Por favor si quieren que su motor les dure, no toquen nada, cualquier cosa que toquen la ECU se "entera", el motor está lleno de sensores por donde se imaginen.
En el caso que recomiendan "liberar" un poco el flujo de refrigerante perforando la base del termostato, eso lleva al deformamiento de las camisas de cilindro, ya que trabajaran a una temperatura para la cual no está diseñado el material de las camisas, ya de por si solo, el termostato, a una X temperatura a la cual está calibrado, abre la válvula de alivio.
Además, lei por ahí aumentar la relación de compresión, retocando la tapa de cilindro, esto también conlleva a elevar la temperatura de trabajo, "quemando" en el mejor de los casos la junta de tapa de cilindro, y hasta deformar la tapa de cilindro misma, y "destemplar" los aros de pistón con la consiguiente disminución de compresión del cilindro.
Además aumentando la relación de compresión, aumentan la temperatura en la cámara de combustión del cilindro acarreando la casi segura "autodetonación" del carburante, aunque esto es solucionable cambiando a combustibles de mayor octanaje, pero esto lleva a la larga a fallas en a ECU ya que no está calibrada para dicho combustible, aparte de que ese combustible es la oneroso....
Ahora les digo, un motor a inyección, fue diseñado para solucionar muchos inconvenientes que antes tenían los motores con carburador, entre los que cabe destacar:
- Optimización de la mezcla aire-combustible, conllevando mejorar el rendimiento y contaminar menos el medioambiente.
- Mejorar el punto de encendido en el punto ideal según las RPM del motor para optimizar que se queme la mayor cantidad de carburante posible, para no contaminar.
- En el caso de los sistemas de distribución variable, esto se añade para poder realizar de la mejor manera el llenado efectivo máximo del cilindro con carburante con relación a las RPM, y poder lograr una curva de respuesta de torque mas lineal y uniforme respondiendo desde más bajas vueltas..
Ahora, cuando un motor no tiene un sistema de distribución variable del válvulas, o sea tiene un cruce fijo de levas (del árbol de levas), de alguna forma la ECU se desempeña para optimizar el llenado del cilindro...
Conclusión la mejor manera de mejorar la potencia en un motor a inyección, es CAMBIANDO o REPROGRAMANDO la ECU.
Los motores de antes de la décad del 90, en su gran mayoría, poseían un sistema de admisión con un carburador, que no era ni más ni menos, una boca, con un obturador (la mariposa) que la abríamos a voluntad al pisar el acelerador, entonces por las misma fuerza del vacío que se producía en el múltiple de admisión, de alguna forma los cilindros de las arreglaban para "tragarse" todo ese combustible, ya sea mucho o poco, pero de ahí a que se optimice el rendimiento y otras cosas hay un largo camino, entonces era más fácil potenciar un motor; le metiamos más carburante por la boca del carburador que seguro se lo cambiábamos y también las boquillas o los famosos "chiclé", le cambiábamos el árbol de leva por otro que nos deje la válvula de admisión abierta por un poco más de tiempo, entonces llenamos más el cilindro, porque no era únicamente cambiar el carburador, y de esta forma teníamos más energía termodinámica que se convertía en energía mecánica en el cigüeñal... total le seguiamos metiendo más y más y como no había ningún sensor que nos esté "espiando" todos felices y contentos...
Ahora volviendo a la inyección, lo que toquen, la ECU se entera como por arte de magia, así que a fijarse que es lo que le tocan y quien se lo toca para que puedan disfrutar por más tiempo del motor en condiciones...
